ETCS L2: Rapport intermédiaire du groupe de travail HECH

Rapport intermédiaire du groupe de travail ETCS L2, situation au 26 mars 2026 (version rev. 15.7.2026)

Ce groupe de travail a été créé à l’été 2024, après que l’on eut pris conscience des conséquences financières extrêmement élevées auxquelles devaient s’attendre les détenteurs de locomotives historiques, à la suite de l’annonce faite à l’époque par l’ISB (principalement les CFF) et l’OFT de mettre en place de manière accélérée l’ETCS de niveau 2 sur le réseau ferroviaire.

État des connaissances à l’époque, confirmé par Siemens Suisse SA en 2024 : conversion d’un véhicule moteur en version quelque peu « allégée » = environ 800 000 CHF. Les coûts de mise à jour annuels prévisibles ne sont pas encore connus. Une machine de chantier de la société Porr a été équipée de cette manière à titre expérimental. Si de tels coûts devaient devenir inévitables à l’avenir pour l’exploitation de locomotives historiques, cela signifierait la fin de leur exploitation sur le réseau ferroviaire public.

Daniel Wirth, ingénieur-conseil en signalisation ferroviaire, a pris l’initiative, ce dont nous lui sommes reconnaissants. Depuis lors, les membres du comité directeur de la HECH et de l’association Mikado1244, parfois un représentant de l’OFT, ainsi que des représentants éminents de l’industrie et des spécialistes externes ont procédé à un échange de connaissances et d’expériences pertinent lors de plusieurs réunions tenues dans un cadre confidentiel au sein du groupe de travail. Il est également important de noter que la question de la future signalisation ferroviaire numérisée aura également une incidence financière considérable pour tous les véhicules de la « flotte jaune ».

Notre groupe de travail s’accorde à reconnaître que, dans plusieurs pays d’Europe – y compris en Suisse –, l’ETCS est le seul système de sécurité ferroviaire mis en place ou en cours d’introduction. Des pays comme l’Allemagne, la France et l’Italie peinent toutefois à déployer cette technologie à l’échelle de l’ensemble de leur réseau. Les changements de versions et de baselines souvent nécessaires, accompagnés de processus d’homologation complexes et fastidieux, rendent le système lourd, rigide et très coûteux. Les gains de capacité initialement attendus sur le réseau CFF, déjà très dense aujourd’hui, et dans les gares n’ont pas encore été vérifiés. Les travaux de mise en place menés depuis des années par l’ERA (Agence ferroviaire européenne) et diverses compagnies ferroviaires nationales (DB, SNCF, NLS, FS, etc.) s’élèvent à plusieurs centaines de millions d’euros par an sans apporter de valeur ajoutée convaincante. Des coûts immenses sont engagés pour maintenir le système mis en place à la hauteur des exigences (et des souhaits) actuels, car le système ETCS est devenu très complexe.

L’objectif initial, qui était de pouvoir circuler dans toute l’Europe grâce à un système de sécurité uniforme, a été compromis par le fait que les spécificités nationales n’ont pas été transmises par des paramètres via les balises, comme le prévoyait le concept, mais ont été intégrées dans l’électronique du véhicule sous forme de modules logiciels supplémentaires. Il en résulte qu’après 30 ans de développement, l’électronique des véhicules est devenue si complexe que toute innovation ou extension coûte des millions, sans générer de réelle valeur ajoutée ni d’avantage supplémentaire.

L’interopérabilité souhaitable dans le transport de voyageurs et de marchandises s’est ainsi transformée en un système hypercomplexe et difficile à entretenir, qui n’est pratiquement plus viable économiquement en raison de ses coûts immenses. À cela s’ajoute le fait que, dans les pays européens, la priorité s’est déplacée en faveur de la sécurité. Il est donc conseillé que chaque pays et chaque compagnie ferroviaire réfléchisse mûrement à la manière dont la mise en oeuvre de l’ERTMS doit se poursuivre.

Notre groupe de travail estime nécessaire de soumettre dans les meilleurs délais la question du déploiement généralisé de l’ERTMS (ETCS et GSM-R) à un cercle élargi d’experts, notamment aux commissions des transports du Conseil national et du Conseil des États ainsi qu’à l’OFT. Les conséquences financières prévisibles de la mise à niveau générale vers l’ERTMS doivent faire l’objet d’une analyse approfondie. Il faut élaborer un concept général bien défini, techniquement solide et tourné vers l’avenir pour le développement de l’ERTMS, afin de permettre une utilisation judicieuse des technologies numériques (existantes et nouvelles) dans la gestion de l’exploitation ferroviaire et l’architecture de sécurité. Cet objectif doit être atteint conformément à l’approche initiale, à savoir par une séparation stricte entre les fonctions liées à la sécurité et celles relevant de la gestion technique et de l’exploitation. Le groupe de travail entend élaborer ce concept général dans le cadre de plusieurs ateliers d’ici à l’automne 2026.

Dürnten, le 6 mai 2026 / HECH, J. Meyer / D. Wirth

Le comité de la HECH ajoute à ce sujet :
Dans le domaine des chemins de fer à voie métrique également, la question de la numérisation des systèmes de sécurité et de gestion du trafic prend de plus en plus d'importance. Le système de sécurité ferroviaire ZSI 127 est sur le point d'être mis en service. Les propositions conceptuelles émanant du groupe de travail ETCS L2 pourraient également jouer un rôle important dans le développement des chemins de fer à voie métrique.